2025年国庆首日米牛配资，连接上海市区与崇明岛的崇启大桥长江隧桥段的浦东高东收费站外，再次出现超10公里的“深红色”拥堵带，平均车速一度低至3-5公里。
对于经常跑这段路的司机来说，这也是该路段节假日拥堵场景的“常态化”上演。
有车主无奈道：“想着凌晨出发能避开高峰，结果还是堵了4个多小时才勉强出城。”
这条贯穿G40沪陕高速的跨江通道，无疑是长三角北翼的交通命脉，但其“贵”与“堵”的难题，却始终遭到网友吐槽。
这里先解释下，崇启大桥是G40沪陕高速的组成部分，由长江隧桥段（浦东新区与崇明区的过江通道），以及崇明到江苏启东段的大桥组成，对外统称为“崇启大桥”。
为了表述更好懂，本文统一以“崇启大桥”来表述。
上世纪90年代，长江天堑对于崇明人来说，是实实在在地“出行难”，日常“赶轮渡”是每个人难忘的痛苦记忆。
当时约8万崇明人在上海市区上班，1.2万名学生在市区上学，每天清晨，南门港、堡镇港的码头前挤满人，先坐公交到码头，再等轮渡过江，单程至少2.5小时。
更糟的是崇明人往返上海市区，得“看天出行”。
年均因台风、大雾停运28天，2000年一场持续3天的大雾，直接滞留近2万名通勤族，不少人被扣工资，学生也只能请假。
说起来，江苏启东人同样委屈。
启东明明和上海直线距离只有50公里，却因没直达通道，只能绕苏通大桥或走太海汽渡，单程要3个多小时。上海的商场、产业资源近在眼前，却像隔了一道无形的墙，启东的海鲜、建材想运到上海，光路上就耗掉大半天。
为了方便崇明人往返上海市区，从1998年沪崇过江通道构想提出，到2001年崇启大桥成为启东市人大一号议案，随即获得国家批复，于2008年便正式开工，建设速度之快，足见崇明和启东两地居民的迫切期待。
2011年12月24日，崇启大桥终于迎来通车时刻。
通车首日，盛况空前，近2万辆车涌上大桥，其中60%是往返于崇明与市区的车辆。
大桥的建成，也彻底改写了沪苏两地的交通历史：上海至崇明的车程从以往至少3小时大幅缩短至1小时，启东至上海也从4小时缩减到1.5小时。
为进一步便利低收入群体出行，上海还开设了多条上海至崇明的“申崇专线”，有效分流了部分自驾需求，也让更多低收入群体得以便捷往返市区。
数据显示米牛配资，截至2024年12月，崇启大桥通车后累计车流量突破1亿辆次，日均车流量近5万辆，成为长三角北翼最繁忙的跨江通道之一。
对于崇明人来说，大桥的修通，也让昔日苦哈哈地“凌晨5点起床赶轮渡”的日子成为历史，不少人开始在崇明安家、上海工作，实现了“工作在市区、生活在崇明”的梦想。
而这座连通上海崇明和江苏启东的大桥，不仅推动着崇明加速融入上海“一小时经济圈”，改“县”入“区”，不仅方便了启东等地的江苏东部城市往来上海，也直接带动恒大威尼斯项目的销售火爆。
根据大桥收费标准，上海市区经上海长江隧桥到崇明，一类客车（9座及以下车辆）单程约需50元通行费。
可谁也没想到，这50元的通行费又带来新的问题。
这些年，崇启大桥最堵车的地方，是上海浦东出城的高东收费站处，节假日堵车堵到令人绝望。
此外，从崇明陈家镇出来往上海方向，同样是每逢节假日必堵，行驶时间要比平时至少多花1个小时时间，才能进入市区。
追根溯源，症结就卡在通行费“太贵”上。
说白了，50元的通行费，如同一道“价格闸门”，日常紧紧关闭，只在节假日免费时“泄洪”，导致车流瞬间汹涌。
以一辆崇明往返上海的普通轿车来回100元过路费计算，每月仅工作日通勤的过路费就高达2200元，如果算上汽油费、停车费，这必需的交通成本，令很多人吃不消。
即便是启东人自驾去上海，若全程走崇启大桥（含长江隧桥及北延线），小车往返需缴纳约160元通行费；对高频通勤族而言，每月仅过路费就接近两千元，代价不菲。
也正是在这种心态支配下，才导致节假日的崇启大桥崇明段的车流瞬间就达到峰值，宽阔的高速路面几乎沦为了“停车场”。
高昂的过路费也同样制约着崇明的企业，令其苦不堪言。
上海崇明陈家镇一家农产品企业告诉城市研究室：
公司每天发5辆15吨级货车、约100吨蔬菜，单程经上海长江隧桥（陈家镇—高东批发市场）。由于大桥对15吨以上货车实行“按次收费”，单程145元，往返290元，一个月跑25天，仅通行费就达0.72万元。
“这部分费用只能摊进菜价，我们也很无奈。”负责人说。
这意味着，如果崇启大桥的过路费能适当降低，相应地来自崇明的农产品价格也能降低不少，不仅在市场上拥有更多竞争力，也给顾客带来看得见的实惠。
有朋友可能好奇米牛配资，目前正在建设中的崇启公铁长江大桥，以及计划于2026年通车的上海到崇明地铁22号线，是不是等这些项目都建设完成了，就可以解决崇启大桥的拥堵问题？
先说观点，不论是地铁22号线，还是崇启公铁长江大桥，对于拥堵问题，只能说是有所缓解而已。
事实上，上海交通委、江苏交控就在多篇新闻通稿里均表示，“崇启公铁长江大桥建成后，有望分流改善节假日拥堵情况”。
注意，官方的措辞是“改善”，而不是“彻底解决”。
看下地图就知道了，崇启公铁长江大桥对G40主线的崇启大桥而言，属于“平行通道”而非“直接扩容”。
甚至，大量原来走崇启大桥的车辆还需要绕行10km+新建连接线才能上新桥，时间成本还不一定更低。
而且，崇启公铁长江大桥南引桥是位于启东市启隆镇境内，过江后接入启东万安村附近。
所以说，这条北沿江通道只是让上海崇明到南通，以及向西更方便了，却无法真正缓解拥堵的崇启大桥长江隧桥段。
至于地铁22号线，是经浦东穿越长江南港航道、长兴岛、北港航道后，在崇明区陈家镇上岛，终至崇明岛裕安站，线路基本是在崇明岛东部。
换句话说，虽然22号线对于崇明往返上海市区的交通有所改善，但崇明东西两侧的百姓出行还是很不便捷，仍然需要借助公交车接驳才能坐上地铁。
这也意味着，崇明东西端的居民去上海市区上班，可能还是开车经崇启大桥更方便一些。
因此，网上早有不少人发问，崇启大桥过路费能不能免费或降低点呢？
既然崇启大桥也是高速一部分，那高速有没有实现免费通行的可能呢？
答案是：“能”！
2022年12月11日，湖北第一条高速——武黄高速停止收费；2023年9月8日，京平高速李天桥至京津界段停止收费；2024年3月23日，广州北环高速停止收费；2025年9月4日，成绵高速公路停止收费；2025年9月17日，成都城北出口高速公路同步终止收费。
而这些城市取消高速收费所损失的一点经济利益，也逐步通过转化为优化物流成本、营商环境、城市形象等红利，提升了城市综合竞争力。
不过，这些高速主要是上世纪八九十年代通车的“第一批”高速公路，是根据国家《收费公路管理条例》规定“经营性公路的收费期限最长一般不超过30年”，在达到规定收费年限后，依法停止收费。
因此，由于崇启大桥收费期限为25年（2011-2036年），尚未达到收费年限，免费是不可能的了。
但截至2025年，崇启大桥已累计收费14年。
按照大桥总投资82.38亿元测算，其中银行贷款52亿元，2024年通行费收入 6亿元（数据来源：上海城投集团2024年财务报告）。
如果按2011-2024年累计收入72亿元（按年均6亿元×12年）测算，目前大桥银行贷款已基本偿还完毕。
而根据大桥方面公布的数据，每年1.2亿元的养护费用，仅占年收入的20%，降价空间十分可观。
此外，江苏常泰长江大桥推行的差异化收费模式，一类客车最低收费30元，货车享85折优惠，为崇启大桥降价提供了极具参考价值的范例。
对于崇明而言，如果能适当降低崇启大桥隧桥段的收费，不仅可以激活当地“周末游”“短途游”需求，也能带动崇明农产品物流成本降低，提升其价格竞争力。
而随着22号线地铁通车，大桥的客运压力得到一定分流，其货运通道功能将更突出，而货运车流增长可再为崇明带来数亿元的物流相关增收。
对江苏启东等地来说，过路费降低也将强化其“接轨上海”的产业优势。
自崇启大桥通车至2021年，启东累计引进上海亿元以上产业项目540个，占全市七成，八成来自浦东；2022—2024年再增115个，占比仍达37%（启东市政府公报）。
此外，启东各地园区落户外来企业超三分之一为上海资本，尤其是广汇能源、华峰超纤等百亿级项目相继落地，大桥已成为启东承接上海产业转移的“黄金通道”。
更重要的是，如果崇启大桥通行费能进一步降低，不仅可以加速长三角北翼“同城化”进程，还能借吕四港与洋山港“江海联运”串起上海南北两大临港产业带，吸引更多上海高端制造环节落地，加速启东产业跃升。
因此，在城市研究室看来，崇启大桥的收费调整，不是“该不该降”的问题，而是相关部门尽快研究“如何降”的问题。
至于屡屡被吐槽的高东收费站“通道拥堵”问题，城市研究室结合自身观察和网友建议也给出几点设想：
1、将现有3条车道扩容至4-5条，优先增加ETC专用车道；2、节假日启用“潮汐车道”，通过彩色路面+大屏提前分流；3、高峰时段收费员岛内“手持终端”发卡，将单车交易时间由30秒缩短至8秒；4、无人机与交警联动，快速处置“车能动、人未伤”轻微事故；5、在隧道长下坡、事故易发路段预置牵引车，确保5分钟到场。
虽然这些建议未必能彻底根治高东收费站“逢节必堵”的现象，相信也在一定程度上有效缓解每逢节假日便“寸步难行”的局面。
从昔日崇明人摸黑赶轮渡，到如今节假日堵在大桥上望眼欲穿，崇启大桥的变迁，折射出的也是长三角一体化进程中无法回避的深层次矛盾。
何时能把50元的大桥通行费降到30元以内，让高东收费站不再逢节必堵，或许，大桥才算真正完成从“过江通道”到“同城生活”的最后一跃。
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